¿Qué es un ultraligero?
La aviación ultraligera nace hacia finales de los años 1970 y comienzos de los años 1980, con la finalidad de que el vuelo fuera más económico.
Se considera un avión, acuático o anfibio, a las aeronaves de estructura ligera, que no tiene más de dos asientos, una velocidad de pérdida de 65 Km/k y un peso máximo de despegue de no más de:
a) 300 kg para aviones terrestres monoplazas.
b) 450 kg para aviones terrestres biplazas.
c) 330 kg para hidroaviones o aviones anfibios monoplazas.
d) 495 kg para hidroaviones o aviones anfibios biplazas.
Otra categoria de Giroaviones terrestres, acuáticos o anfibios que no tengan más de dos plazas, y una velocidad de pérdida de 65 Km/k y un peso máximo de despegue no sea superior a:
a) 300 kg para giroaviones terrestres monoplazas.
b) 450 kg para giroaviones terrestres biplazas.
c) 330 kg para giroaviones acuáticos o anfibios monoplazas.
d) 495 kg para giroaviones acuáticos o anfibios biplazas.
No se consideran ultraligeros los aerodinos no motorizados (planeadores), los aerostatos, ni las aeronaves motorizadas o no, para cuyo despegue o aterrizaje sea necesario el concurso directo del esfuerzo físico de cualquier ocupante, actuando éste en sustitución de algún elemento estructural, tales como las alas delta, los paracaídas motorizados, los aerostatos con barquillas motorizadas, así como cualquier otro ingenio que necesite de tal esfuerzo para el despegue o el aterrizaje.
¿Qué tipos de ultraligeros existen?
Multiejes de Ala Fija (MAF):
Como su propio nombre indica, estos tipos de ultraligeros son los más parecidos a las avionetas privadas. La estructura de este tipo de ultraligero suele ser de tubo de aluminio aeronáutico, y entelado de las superficies de sustentación y de empenaje exclusivamente. En algunos casos está protegidos por un pequeño carenado.
Su poca autonomía le limita a vuelos locales, lo que hace que los terrenos por donde vuela sean habituales y conocidos por los pilotos.
Generalmente son biplazas.
En los ultraligeros de última generación los materiales de construción clásicos han sido sustituidos por fibras de vidrio y carbono, aluminios aeronauticos modernos y complementados con avionicas avanzadas. Estos último ya permiten unas autonomías de hasta 6 o 7 horas de vuelo y velocidades de hasta 300 kmh, con lo que se pueden realizar grnades recorridos con seguridad y comodidad.
Pendulares o Trikes (DCG):
Derivan del vuelo libre y se ser un ala delta de vuelo libre motorizada con un carro triangular (trike) sobre el que se colocan los tripulantes.
Existen versiones monoplazas y biplazas.
Tiene una velocidad de aterrizaje lenta, lo que les permite aterrizar en pistas cortas. Tambien estas caracteristicas les confieren el grado se seguridad comentado anteriormente.
También tiene una autonomía limitada y se emplean para vuelos locales y sitios habituales.
Autogiros (AG):
Surgen como recuerdo y réplica del invento de Juan de la Cierva en 1920, una aeronave de alas rotatorias llamada autogiro. Este aparato fué el precursos del actual helicóptero, que surgió con la idea de evita accidentes ya que eliminaba la pérdida de sustentación de los aviones, causa de siniestros. Con esta idea es con la que De la Cierva lo diseñó.
Las características son muy similares a las mencionadas para las categorias anteriores. Pudiendo ser biplazas o monoplazas.
Al igual que en los modelos anteriores,, tienen modelos avanzados y modernos con los que se puede recorrer distancias mas largas por poseer mayor autonomia.
Las nuevas generaciones de autogiros, presentan características y tecnologías muy evolucionadas. Totalmente carenados y cerrados, permiten vuelos más largos y confortables. Se les conocen con la denominación de tercera generación. Las prestaciones son similares a las avionetas ligeras pero con mayor velocidad de crucero y autonomía.
Pendular o trike (DCG, Desplazamiento de centro de gravedad):
El vuelo con Ultraligeros (ULM) Pendulares o Trikes, es un deporte relativamente fácil de practicar y que atrae definitivamente a todos aquellos que lo prueban, exigiendo tan solo un estado físico normal, algo de técnica, y ante todo mucha sensatez.
La modalidad de lo que se llama habitualmente Pendular o Tike, consiste en un carro sonde se sitúan los pasajeros, el motor propulsor y el tren triciclo suspendido todo ello de un ala semi rígida y con dos ejes de movimiento, por lo que también se llaman de 2 ejes, que es menos conocido con este término.
Un ultraligero de dos ejes son los que no tienen ningún alerón. El avión de ala fija convencional tiene tres eje de mando; el cabeceo que se acciona con el timón de profundidad (arriba – abajo), guiñada que se acciona con el timón (el izquierdo – derecho), y el alabeo que se acciona con los alerones. Cuando el piloto coordina la guiñada y el alabeo, el resultado es un giro equilibrado. El ultraligero de 2-ejes tiene guiñada y carece de alabeo. El giro se consigue por medio del diedro del ala en una ala fija o el cambio de peso en los pendulares.
El ultraligero de 2-ejes agrega un elemento de seguridad porque en ellos es imposible las barrenas. Sin embargo, aterrizando con vientos cruzados y volando en turbulencia, el avión de 3-ejes es superior.
De los aviones de ULM, es uno de los más sencillos de aprender a pilotar, así como dócil en sus maniobras y con una sensación de vuelo inimitable.
Sobre la estructura de base de tren triciclo, se encuentra situada el ala, que como en todos es la parte fundamental, pero en este tipo de aeronaves, todavía lo es más. Posee una gran extensión para conseguir una perfecta estabilidad gracias a la juiciosa repartición de las superficies laterales.
Se denomina tren triciclo al tren de aterrizaje que posee 2 ruedas sobre el fuselaje y una rueda en la nariz del mismo, permite un aterrizaje sencillo y seguro. La rueda de la nariz evita que en el aterrizaje la hélice toque con el suelo produciendo que se pare el motor o se rompa la hélice.
Ultraligeros ala fija (MAF):
Los ULM de 3 ejes, son aeronaves con gran similitud a las avionetas, tanto por su forma como por su equipamiento, están perfectamente cabinadas e instrumentadas.
Se designan de 3 ejes, por realizar la movilidad en los tres planos: Longitudinal, Lateral y Vertical.
Poseen gran movilidad y agilidad en el aire y su construcción es en tubo y tela, son los más clásicos, ya que hoy día se están construyendo con otros materiales que le confieren otra imagen y motores mucho más modernos.
Se identifica este grupo con un clásico: RANS COYOTE.
El primer Coyote voló en Marzo de 1.983. Desde entonces este pequeño avión monoplaza y biplaza ha tenido un gran éxito en todo el mundo. El diseño de este avión permanece intacto, aunque se le han hecho muchas pequeñas mejoras. Al diseñarlo, el objetivo era un avión que pareciera, volara y se manejara como un avión convencional, pero con un bajo tiempo de construcción (menos de 100 Horas). Actualmente al habérsele añadido complementos extras, el Coyote tienen un tiempo de construcción de 130 horas. Los tiempos de construcción tan bajos son posibles gracias al alto nivel de piezas pre-montadas , telas pre-cosidas y facilidad de montaje.
El piloto esta rodeado por una jaula que ofrece una excelente protección anti choque. El piloto esta sujeto con un arnés y cinturones de seguridad. La cola esta fabricada con tubos de aluminio anodizado. Los tubos se unen con una combinación de cartelas, tornillos y remaches. Todos los componentes soldados, tales como los pedales de dirección, palanca de control, etc. vienen pintados al horno, preparados para ser instalados, el suelo de madera esta barnizado, el morro viene pintado.
Es un avión ligero en donde le fuselaje es una combinación de acero soldado y tubos de aluminio. El piloto y el pasajero, ubicados lado a lado, están rodeado por una jaula integral, que da forma a la superestructura, que soporta todas las cargas.
La calidad usa las ultimas novedades de diseño por ordenador y la habilidad y conocimiento de artesanos con muchos años deexperiencia para su construcción y continua mejora en prestaciones y apariencia.
La cola esta formada por tubos ligeros de aluminio anodizado. Los tubos están unidos con unas cartelas, que permiten una unión similar a las soldaduras. Gracias a este sistema se consigue una alta resistencia a la corrosión con una facilidad en la reparación y el mantenimiento. Se le han aplicado pruebas de carga y han mostrado una resistencia similar a los conos de cola hechos en acero y más pesados. Los componentes de mando tales como pedales de dirección, palancas de control, etc. vienen pintados al horno y preparados para ser instalados.
Los bastidores de los alerones y del Flaps son realizados mediante tubos de aluminio. Los alerones son manejados por cable. La cola puede ser plegada para reducir el espacio, se tarda aproximadamente 15 minutos y es necesario dos personas. Las cubiertas de las alas vienen cosidas a su tamaño exacto. Un sistema de tensado en dos direcciones permite un encaje suave y perfecto.
El tren de aterrizaje tiene amortiguadores tubulares. Las versiones triciclo usan una horquilla telescópica.
El parabrisas y las puertas de cristal tienen el tamaño apropiado para optimizar el campo de visión y eliminar puntos muertos. Facilitan su amplitud la entrada y salida del avión.
Una buena opción, que proporciona mas prestaciones es la del ROTAX 582 de 65 CV. Ya si queremos irnos a lo mas alto de la gama, elegiremos el ROTAX 912, que ofrece lo mejor en prestaciones y aun con un precio de adquisición mas elevado, consume menos y su mantenimiento es más económico
Una de las variedades de esta avión es Patín de Cola, para el que también impartimos clases de adaptación. Esta configuración de avión sólo requiere un poco más de habilidad, el comportamiento en vuelo es igual al descrito. Únicamente en el aterrizaje y despegue hay que ser un poco más habilidoso.
Autogiros (AG):
Juan de la Cierva ideó un sistema práctico y eficaz de control + rotor + palas. Las palas son las alas del autogiro y entran en autorrotación por efecto del viento relativo que incide sobre ellas desde abajo hacia arriba.
Una parte de la fuerza aerodinámica creada en el perfil del rotor tira hacia delante creando el giro del rotor.
En realidad, las palas son perfiles alares y aportan sustentación cuando tienen movimiento. La sustentación del perfil alar (el disco del motor) es perpendicular a la dirección del viento relativo. La resultante de las componentes de viento relativo por el avance y movimiento giratorio genera la fuerza aerodinámica de manera que genera sustentación y giro simultáneamente.
Los rotores modernos suelen ser bi-pala y semirrígidos. Cuando una pala avanza en el sentido de la marcha, la otra pala retrocede. Por tanto tenemos más velocidad respecto del viento relativo en la pala que avanza, pues se suma la velocidad de giro y la velocidad de traslación. En la pala que retrocede se restan estas velocidades. Esto hace que la pala que avanza tenga más sustentación que la pala que retrocede. Para compensar esta diferencia de sustentación entre las palas se usan los rotores semirrígidos, que mediante la articulación del balancín permiten que la pala que avanza se eleve y la que retrocede baje, compensando los ángulos de ataque de cada una de ellas y estabilizando las fuerzas de sustentación en ambas palas.
Con respecto a los controles, el alumno aprende que el autogiro tiene 2 tipos de superficies de control. Una de ellas es el rotor que, además de la sustentación, controla el alabeo mediante el movimiento lateral de la palanca de mando (derecha-izquierda) y la otra es la deriva de dirección, que con el movimiento longitudinal (adelante-atrás) de la palanca controla el cabeceo y con los pedales la guiñada mediante el timón de dirección.
A diferencia del avión de ala fija, además de una energía cinética debida a la velocidad de traslación, una energía potencial debida a la altura con respecto al suelo, el autogiro tiene también una energía rotacional, almacenada en el rotor en forma de una masa girando a un régimen de rotación. El alumno aprende que para volar un autogiro deben mantenerse la velocidad de rotación del rotor y la de traslación del autogiro con respecto a la masa del aire.
En vuelo, el pilotaje del autogiro es bastante intuitivo y similar al de un avión en cuanto al manejo de los mandos. El autogiro es autoestable a condición de mantener un régimen de rotación dentro de los límites normales (esto ocurrirá siempre que no reduzcamos el factor de carga empujando bruscamente la palanca) y un factor de carga positivo (sustentación positiva y hacia arriba). El rotor presenta rigidez giroscópica, por lo cual tenderá a mantener su posición en el espacio. Otra característica del rotor es la precesión giroscópica, que hace que la reacción a una orden del piloto (movimiento de palanca) se produzca con un cierto retraso.
En el despegue, entra un mecanismo en juego que es exclusivo del autogiro: el sistema de prelanzamiento del rotor. Dado que el rotor en tierra no está en movimiento y, por tanto, no genera sustentación, el sistema de prelanzado permite alcanzar unas revoluciones mínimas de rotor para iniciar la carrera de despegue. Si no tenemos un buen prelanzador, corremos el riesgo de entrar en “flutter” (aleteo o batimiento) durante el despegue y que se da cuando tenemos mucha velocidad del aire incidiendo sobre las palas y muy baja velocidad de giro del rotor. Para evitarlo, el prelanzamiento se realiza con ángulo de inclinación de rotor 0º y alcanzar un mínimo de 200 rpm.
En el aterrizaje, podríamos decir que hay dos “escuelas” basadas en el aterrizaje: con o sin motor. En el primer caso, con motor, el aterrizaje es mucho más tendido y se basa en dejar aproximarse el autogiro a tierra con bajas revoluciones de motor. En el caso de aterrizaje sin motor, el motor permanecerá a ralentí y el aterrizaje es menos tendido haciendo la aproximación con mayor altura. En ambos casos se requiere un buen control de la velocidad que deberá mantenerse en 60 mph. En cualquier caso, al disminuir o faltar la propulsión del motor, la velocidad del flujo de aire que penetra bajo el disco rotor disminuye, las palas giran a menor velocidad y la sustentación disminuye. Aumentando el ángulo de ataque (las palas actúan como si fuera una vela que frena la aeronave) del disco rotor mantendremos el equilibrio entre autorrotación y sustentación hasta posar el autogiro en el suelo. Lo cual puede hacerse en muy poco espacio.
